伴随着6列捷运列车运抵浦东机场入轨调试，车辆信号系统全面进入联合调试阶段。
东方网记者王佳妮、通讯员王颖4月4日报道：东方网记者从上海机场集团获悉，经过3年多建设，浦东机场三期扩建工程旅客捷运系统轨道、供电、车辆基地综合楼等单项工程已基本完工，通信、电力、消防等项目进入收尾阶段，各系统单机调试基本结束。日前，伴随着6列捷运列车运抵浦东机场入轨调试，车辆信号系统全面进入联合调试阶段。
2015年12月，浦东机场三期扩建工程开工建设，旅客捷运系统是三期主体工程卫星厅工程的子系统，与卫星厅工程同步设计、施工、建设。东方网记者获悉，旅客捷运系统将于今年9月与卫星厅同步建成投运。
旅客捷运系统将于今年9月与卫星厅同步建成投运
据了解，卫星厅位于浦东机场T1、T2航站楼正南约700米的控制区内，由两座相连的卫星厅S1、S2组成，呈工字型整体构型，西侧的S1与现有的T1、东侧的S2与现有的T2联合运行，形成“南北一体，东西分置”的总体格局。卫星厅建成启用后，浦东机场年旅客吞吐量设计保障能力将达到8000万人次。
S1、S2卫星厅与T1、T2航站楼之间如何连接？旅客捷运系统就是答案。东方网记者了解到，这也是中国内地首个机场空侧捷运系统。该捷运系统长约7.8公里，分东线和西线，各设置上、下行线共4条轨道；西线双线连接T1航站楼和S1卫星厅，东线双线连接T2航站楼和S2卫星厅；采用双线穿梭运行模式，可适应浦东机场24小时全天候运行；东西两线高峰小时单向运能达9000人次，能满足航班高峰运行的需求。
国际上大型机场航站楼间的捷运系统多选用胶轮制式的自动旅客运输系统（APM）技术。然而，由于APM核心技术国产化率不高，且浦东机场航站楼与卫星厅之间的直线连接对制式限制小，上海机场集团从全寿命周期内经济性以及城市轨道交通的成熟性方面考量，最终选用了钢轮钢轨技术，在国内外机场尚属首次。
列车内景图
在捷运列车的选型和设计上，既兼顾机场运营的特点，又充分考虑车辆的安全性、可靠性和人性化。列车车身采用目前载客量最大的A型车，列车总长度94.4米，采用4节编组（国内和国际车厢各两节）、物理分隔模式。车内设计通过调整车内的显示器数量及预留位置，更好地方便车内不同位置的乘客浏览信息；通过优化车侧靠架的数量、高度、宽度与结构，方便旅客摆放小件行李，满足不同身高乘客“倚靠”和“拉扶”的需求。同时，中车长春轨道客车股份有限公司在车辆制造过程中，强化饰面、油漆面、接缝处理，提高整车感观。
列车内景图
为提高建设管理的专业性、运行安全的可靠性和建设造价、运营成本的比较优势，机场集团与申通集团强强联手，在项目的建设管理、运营维保两大领域展开全方位合作，借助申通集团所拥有专业管理经验，确保捷运系统建设运行的安全性、可靠性和经济性。
据了解，中铁四局集团承建了捷运系统铺轨和供电、接触轨、通信、信号系统工程（统称为“四电”系统）。为了确保“四电”系统线缆与设备的万根线、千条缆的敷设、配线和接头精准到位，中铁四局调派各专业技术骨干40余人参与施工生产全过程。上海隧道股份则承建了捷运系统车站及工作区间装修、安装和车辆基地的安装施工。工程从区域通风、动力供电，给排水、设备监控以及消防智能和屏蔽门等系统展开精细化施工，为捷运系统运行提供了有力支撑。
捷运列车采用双线穿梭运行模式，可适应浦东机场24小时全天候运行，东西两线高峰小时单向运能达9000人次。 | 
