你坐飞机时是不是也讨厌远机位？摆渡车开半天，有时还要停下来让飞机或其他车辆。浦东机场飞行区下穿通道工程日前通过竣工验收，这条通道开辟了一条“捷径”，远机位航班的摆渡时间将显著减少！等今年下半年浦东机场卫星厅启用，这条下穿通道还将高效实现航站楼和卫星厅之间的行李运输及旅客摆渡。
来源：潘东华 摄
摆渡车穿越通道仅需2分钟
浦东机场飞行区下穿通道工程是浦东机场三期扩建工程的配套工程之一，位于浦东机场航站区与即将建成启用的卫星厅之间，于2014年12月开工，包含新建的7条下穿通道、2座滑行道桥以及5号机坪的改造。其中，T1航站楼至卫星厅S1之间、T2航站楼至卫星厅S2之间分别设有两根服务车道、1根行李车道，T2航站楼至卫星厅S2之间还有一条捷运车通道，形成联系南北航站区的地下快速通道。
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浦东机场现行的地面服务车道为南北向，与唯一一组东西向的垂直滑行道T3、T4平面交叉。而T3、T4是浦东机场最繁忙联络滑行道，浦东机场日起降航班700多架次，有近60%的航班穿梭其上，导致远机位与航站楼之间的行李车、摆渡车等待时间过长，尤其在航班高峰时，大大影响了远机位旅客的乘机体验。
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下穿通道工程建成后，远机位服务车辆将直接通过下穿通道穿越垂直滑行道，穿越时间缩短至2分钟左右，显著减少了远机位航班的摆渡时间，有效改善了远机位旅客的乘机体验，提高了机场整体运行效率和服务水平。
解决建设与运营的突出矛盾
这样一条下穿通道，施工花了4年半时间，难就难在它是通过分段分区的不停航施工，在确保浦东机场正常运行的条件下完成的，这也为超大型机场不停航状态下的类似工程建设积累了丰富的施工管理经验。
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建设之初，建设团队对目前常用的明挖、盾构及管幕箱涵等地下穿越工法进行了调研和比较，结合浦东机场软土地基及周边建构筑物高程限制等因素，最终研究断定，为确保施工、运行安全，明挖方式是下穿通道的最优建设方式。而下穿通道要穿越的两条垂直滑行道是浦东机场最繁忙的东西向联络滑行道，也是唯一一组联系T1、T2航站楼的咽喉通道，无法直接关停以供明挖施工。为确保航班在T1、T2航站楼之间的正常滑行，建设团队与运行单位研究决定，采取分阶段建设、翻交方式，以满足施工过程中正常的航空生产。
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分阶段施工使得工程建设复杂程度和工期大大增加。据测算，在T3、T4滑行道关闭、全天候施工的情况下，正常工期约为1年半。而分阶段施工工期延长为4年半，且涉及大面积、高难度的禁区不停航施工，运行安全压力大大增加。
禁区不停航施工
禁区不停航施工难度高是工程遇到的最大难题。该工程位于机场运行核心区域，点多面广，与往期禁区工程相比，运行安全风险更大，建设与运行矛盾更为突出。
其中，垂直滑行道施工须夜间停航后方可进行，施工时段一般为半夜12点至早上6点，施工时间仅为6个小时。在这6小时时间内，需完成施工准备、开工、人员及车辆撤场和适航恢复等一系列工作，作业时间十分紧张。再加上特殊天气、二类运行、航班延误等不利因素的制约，使得禁区施工时间非常宝贵。
来源：上海机场
建设过程中，参建各方集思广益，整合技术力量，采取了一系列切实有效的保障措施，如在工程实施前，通过合理布设临时围界，从禁区尽可能多地划出施工区域；通过利用小型起吊设备完成桩基吊运，最大限度缩短机械、设备进出场时间；通过利用建成地道设置临时坡道，解决进出场路线穿越运行滑行线难题；通过选择合适施工工艺，完善施工组织，加强现场管理等措施，在确保空防安全的前提下，保证工程的有序推进。
与邻近盾构长距离平行交叉施工
下穿通道工程施工期间，邻近区域港湾机坪、卫星厅、捷运盾构等项目同步实施，施工组织协调难度远超浦东机场往期工程建设。尤其是T1-S1下穿通道全线与在建盾构隧道相邻，并长距离平行交叉施工，与盾构隧道水平距离最近仅相距4.6米，这种工况下深基坑开挖，对于基坑及周边环境变形控制要求很高。
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在如此苛刻的工程建设条件下，工程建设团队没有退缩，迎难而上，从地质条件、下穿通道基坑施工流程、基坑围护设计、基坑及盾构隧道变形监测等方面，进行了全面分析和部署，采用了大坑化小坑、坑内流水作业的方法，分区域、分阶段施工，从而将明挖基坑与盾构隧道长距离并行的不利工况，转化为单个长度50米以内的小基坑，将问题化整为零后逐个击破。
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同时，采用钢支撑轴力自动补偿、优化结构施工工序、加快施工节奏等措施以减小基坑暴露时间，确保基坑和隧道变形均受控，确保了工程品质，为今后运行维护奠定了良好基础。
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